Après le rail, le mal-être du transport aérien sous la loupe de l'Etat

Les Assises nationales du transport aérien s'ouvrent mardi à Paris avec pour objectif de faire décoller la compétitivité d'un secteur lesté par les charges dans la course engagée avec les "low-cost", les compagnies du Golfe mais aussi ses voisins européens.

Ces Assises doivent permettre de faire émerger les idées, initiatives et propositions, en vue de la préparation d'une stratégie nationale du transport aérien.

Elles seront lancées par la ministre des Transports Elisabeth Borne, déjà en première ligne dans la tentative de réforme de la SNCF, et s'étaleront sur six mois à travers des colloques, séminaires, ateliers, groupes de travail à Paris et en région avec pour angle "la performance collective".

"Le diagnostic du déclin du pavillon français est clairement établi", commente le président de la Fédération nationale de l'aviation marchande (Fnam) Alain Battisti.

Depuis une dizaine d'années, "90% de la croissance du nombre de passagers transportés a été captée par des acteurs étrangers", ajoute-t-il.

Et en dépit de la hausse constante du trafic, la part de marché des compagnies françaises "diminue d'un point par an depuis 20 ans", selon le ministère.

Les professionnels attendent, explique M. Battisti, "des mesures concrètes" sur le plan fiscal et budgétaire, mais aussi une simplification dans les superpositions de règles nationales et européennes.

L'érosion de la rentabilité du secteur en France a débuté avec l'arrivée des low-cost comme Ryanair (LON:RYA) ou easyJet (LON:EZJ) qui ont raflé d'importantes parts de marché sur les liaisons point à point, sans passer par une plateforme de connexion ("hub").

Au début des années 2000, c'est au tour des compagnies du Golfe de faire irruption dans le ciel européen. A travers leurs puissants "hubs" situés sur la route de l'Asie, et avec des prix plus attractifs grâce à des coûts de fonctionnement plus faibles, elles ont mis la main sur les lignes entre le Vieux continent et l'Orient.

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Et enfin, depuis deux ans, les compagnies classiques sont attaquées par de nouveaux arrivants ayant réussi à adapter le modèle low-cost aux contraintes des longues distances, rognant des parts de marché sur les liaisons transatlantiques.

- "Pas loin d'un point de non-retour" -

Mais le danger réside aussi au sein même de l'Union européenne où, selon les acteurs français, leurs concurrents bénéficient de conditions bien plus favorables.

Signe de cette inadaptation de l'écosystème français, selon l'Union des aéroports français (UAF): la croissance du trafic des aéroports français a été en 2017 inférieure de 2 points à la moyenne européenne qui s'est établie à 7,7%.

"Il y a un aspect fiscal très important", souligne le président de l'organisation, Thomas Juin, citant les écarts en termes de taxes avec les pays voisins comme l'Angleterre, l'Allemagne, l'Espagne ou l'Italie.

Pourtant, paradoxalement, les planètes sont alignées dans le ciel du transport aérien: les touristes étrangers reviennent en France après deux années difficiles -2015 et 2016- marquées par les attentats, le prix du pétrole reste favorable, le marché intérieur s'avère dynamique.

Air France, revenue dans le vert en 2015 après sept années de traversée du désert, a affiché pour 2017 de bons résultats, mais inférieurs à ceux de la concurrence européenne.

"Le pavillon français est en recul parce que nos compagnies aériennes ont tardé à se réformer et parce que notre environnement fiscal, social et réglementaire est trop pesant", a déclaré le PDG d'Air France-KLM (PA:AIRF) Jean-Marc Janaillac dimanche au JDD.

"Le différentiel annuel de charges d'Air France par rapport à ses concurrents européens est de plusieurs centaines de millions d'euros", a affirmé M. Janaillac, qui dans le passé a évoqué le fort décalage avec l'allemand Lufthansa (DE:LHAG), l'un de ses principaux rivaux avec IAG (LON:ICAG), la maison-mère des compagnies espagnoles Iberia et Vueling, britannique British Airways et irlandaise Aer Lingus.

M. Janaillac préconise aussi la mise en place d'un "instrument de défense commerciale en Europe pour préserver les compagnies européennes de la concurrence déloyale de pays, comme ceux du Golfe, qui n'ont pas les mêmes règles que nous".

"Il y a une urgence absolue (...) nos compétiteurs continuent non seulement à faire la course en tête, mais à se donner les moyens d'investir que nous nous n'avons plus. On est pas très loin d'un point de non-retour", met en garde M. Battisti.